Continuo a non capire allora auesto passaggio....
Le migliora indirettamente. Ti faccio un esempio così sono sicuro che capirai senza problemi
Mettiamo che la legge dica che un motore di una determinata categoria debba emettere al massimo 95 g/km di CO2 per poter essere omologato e immesso sul mercato. Una casa ha un motore che invece emette 110 g/km di CO2, quindi sfora il limite di 15 g/km. Cosa deve fare per poter scendere a 95 e superare la prova d'omologazione? La scelta, normalmente, è una sola e consiste nel mettersi a lavorare su motore e vettura facendo delle modifiche che facciano scendere il livello di CO2 emessa.
Di solito si interviene sui materiali, diminuendo il peso della vettura (una vettura più pesante richiede più energia e quindi consuma e inquina di più), diminuendo gli attriti interni al motore stesso, o depotenziandolo, cioè riducendo le prestazioni per diminuire consumi ed emissioni. In qualunque di questi casi serve riprogettare molte componenti e quindi serve tempo, lavoro e soldi.
Volkswagen (ma non pensate che sia l'unica, perché se escono alcune cose...) ha invece scelto una strada tutta sua. Invece di investire sulle modifiche al motore ha pensato bene di creare un software con una doppia mappatura (la mappatura elettronica è l'insieme dei parametri che stabilisce il funzionamento del motore, la fase di iniezione, la gestione delle temperature, il regime massimo, la curva di coppia e ogni altro aspetto). Sfruttando alcuni sensori messi sulle auto per far funzionare i dispositivi di sicurezza di nuova generazione (Brake Assiste, Lane Departure Warning, Blind Spot Warning, sono alcuni nomi commerciali di questi sistemi), la centralina è in grado di capire se la vettura sta viaggiando su strada o se è ferma sui rulli. Nel caso rilevi che le ruote scorrono sotto i rulli, come accade durante le prove d'omologazione, provvede a impostare la mappatura speciale che prevede un taglio di potenza e coppia al fine di rientrare nel limite di emissioni massimo previsto dalla legge e superare così la prova. Quando invece la macchina viaggia su strada, la mappatura usata non è la stessa che ha superato la prova, ma un'altra, cioè quella pensata per l'impiego normale che consente di sfruttare appieno la potenza e la coppia del propulsore, a danno però di consumi ed emissioni. Ma a Volkswagen in quel caso non importa, perché tanto ormai la prova d'omologazione l'ha superata e l'auto è stata venduta.
L'inganno ti dà un certo vantaggio competitivo sul mercato, perché invece di depotenziare l'unità propulsiva come fanno i costruttori concorrenti, tu puoi permetterti di offrire un motore potente (tanto poi in fase di omologazione non ti devi preoccupare se le emissioni superano i limiti, dato che hai la mappatura speciale che ti fa abbassare i valori quel tanto che ti basta per ottenere il via libera) e puoi vantarti delle sue prestazioni. Al contempo puoi fregiarti del rispetto dell'ambiente certificato dai valori di CO2 emessa che sono stati registrati durante la prova d'omologazione. Questo senza contare i milioni risparmiati grazie al vantaggio di non dover mettere mano al motore per renderlo più pulito ed efficiente.
Tornando ai numeri, mettiamo che un 2.0 TDI emetta realmente 110 g/km di CO2 e non sia quindi omologabile. Durante la prova la CO2 scende a 95 g/km grazie alla mappatura speciale e quindi il propulsore supera l'omologazione. Su strada il valore torna invece ai 110 g/km propri del motore. In questo caso si ha in giro un'auto apparentemente in regola con le leggi ma che in verità inquina e consuma più di quanto è consentito. Il motore, senza il trucchetto, non supererebbe mai la prova, a meno che non venisse pesantemente aggiornato.
Spero che sia più chiaro, ma preciso che i numeri li ho messi a caso. Non ricordo sinceramente con precisione le emissioni dei 2.0 TDI e cosa chiedono le leggi americane. Mi interessava far capire il concetto.
